前段時間12月7日到8日,于德國漢堡舉行的德國大政黨基du教民主聯(lián)盟（CDU）的第31屆黨代hui上，基民盟秘書長安妮格雷特·克蘭普-卡倫鮑爾（Annegret Kramp-Karrenbauer）被選舉為新一屆黨主席，接替默克爾的職位。按照CDU黨內(nèi)傳統(tǒng)，黨主席與聯(lián)邦總理通常由一人擔(dān)任，因此，卡倫鮑爾也被視作德國下一任總理的熱門人選。這樣的變革會為德國政治以及整個歐盟乃至世界格局帶來怎樣的變化讓各界人士拭目以待。作為世界GDP*四的國家，德國從戰(zhàn)后的廢墟上迅速崛起，是當(dāng)今世界zui發(fā)達(dá)的幾個資本主義國家之一。做為歐盟內(nèi)作為“*”，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力和政治影響舉足輕重。

然而縱使作為di四大經(jīng)濟(jì)體，德國的能源自給率嚴(yán)重不足，簡言之是一個“貧油少氣”的國家，在能源作為國民經(jīng)濟(jì)命脈的當(dāng)代，德國早在上世紀(jì)90年代就鍵能源轉(zhuǎn)型的目標(biāo)鎖定在清潔可再生能源上?，F(xiàn)如今，德國在可再生能源領(lǐng)域已經(jīng)走到了世界的前列，據(jù)德國經(jīng)濟(jì)能源部（BMWI）統(tǒng)計(jì)，可再生能源在2017年已經(jīng)占據(jù)到總能量消費(fèi)的15.6％，這一比例在今年的統(tǒng)計(jì)中預(yù)估將會達(dá)到18％；除此之外在可再生能源領(lǐng)域投入的設(shè)備資金達(dá)到157億歐元，而其收益則有162億歐元。與此相比美國的可再生能源僅占11.0％（且大部分來自已建設(shè)多年的水電），結(jié)合2017年德國對《可再生能源法案》的修訂和完善，可以說德國在可再生能源領(lǐng)域成為世界di一的決心已讓世人皆知。尤其在氫能和燃料電池方向，德國的研究機(jī)構(gòu)和工業(yè)公司一直以來都處于領(lǐng)xian地位。

（德國可再生能源占比變化趨勢  來源：德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)能源部2017年年度能源統(tǒng)計(jì)報(bào)告）

專項(xiàng)機(jī)構(gòu)

德國在氫能和燃料電池領(lǐng)域?qū)ｉT成立了國家氫能與燃料電池技術(shù)組織（德語： Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie-Gmbh；縮寫：NOW-Gmbh）以進(jìn)行相關(guān)領(lǐng)域的工作。2006年，德國政府，工業(yè)和科學(xué)界達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，啟動稱為氫和燃料電池技術(shù)國家創(chuàng)新計(jì)劃（NIP）的長達(dá)10年的重大項(xiàng)目，并已取得了的成就：

·NIP為750個項(xiàng)目總計(jì)投入約7.1億歐元；

·此外受資助項(xiàng)目自籌資金6.9億歐元，第三方資助2千萬歐元；

·共240家企業(yè)，50家科研和教育機(jī)構(gòu)以及公共部門得到NIP的資助；

NIP階段的工作成功確保了德國在氫能和燃料電池領(lǐng)域的領(lǐng)xian地位，大多數(shù)燃料電池類型（低、高溫聚合物電解質(zhì)膜燃料電池LT、HT-PEMFC：30％~40％、固體氧化物燃料電池SOFC40％）和相關(guān)應(yīng)用（家庭固定能源應(yīng)用領(lǐng)域33％，熱電聯(lián)產(chǎn)總效率85％~90％）的效率皆已經(jīng)達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。NIP計(jì)劃宏觀層面上講使德國氫能和燃料電池工業(yè)的增值產(chǎn)業(yè)鏈鏈得到加強(qiáng)——德國在燃料電池的供應(yīng)和制造方面排名di三（位于日本和美國之后）；而在固定應(yīng)用方面，德國有14燃料電池個制造商（其中9家是供暖），是相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)多的國家。除此之外，NIP項(xiàng)目也極大地推動了氫能和燃料電池市場在德國的發(fā)展：2006-2016年間獲得NIP支持的公司銷售額增加了3倍，總量達(dá)到每年2.6億歐元；德國已開發(fā)并銷售固定家用燃料電池產(chǎn)品，是目前歐洲燃料驅(qū)動家用供暖設(shè)備的主要市場，截止2016年共安裝了大約2000臺設(shè)備；但盡管NIP對移動應(yīng)用方面有大力的支持，市場仍然開發(fā)較平穩(wěn)緩慢，并沒有實(shí)現(xiàn)移動燃料電池應(yīng)用，直到近兩年的2017/2018年才有小批量燃料電動汽車投入市場。隨著日本的豐田和本田以及韓國的現(xiàn)代已經(jīng)生產(chǎn)了批量生產(chǎn)的燃料電池汽車，德國自然不甘落后：戴姆勒相應(yīng)計(jì)劃在2020年發(fā)布一款車型，寶馬BMW則計(jì)劃2021年發(fā)布自己的車型，在氫氣的制造儲存等方面，德國Linde 公司則是三大加氫站制造商之一，移動交通領(lǐng)域氫能與燃料電池的運(yùn)用已經(jīng)被提上了日程。

（氫能和燃料電池在未來綜合能源系統(tǒng)中的角色  來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

根據(jù)階段的實(shí)踐總結(jié)與經(jīng)驗(yàn)，德國又提出了第二階段即2016至2026年的氫和燃料電池技術(shù)計(jì)劃（NIP2）以確保研究和開發(fā)的繼續(xù)，聯(lián)邦政府預(yù)計(jì)在接下來十年內(nèi)提供14億歐元左右公共扶持資金的資助。現(xiàn)階段主要注重于解決市場開拓的問題，建立相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，為未來在氫氣生產(chǎn)，氫氣運(yùn)輸，住宅能源供應(yīng)，工業(yè)應(yīng)用，燃料電池特殊應(yīng)用等各個領(lǐng)域中的基礎(chǔ)持續(xù)提供政策經(jīng)濟(jì)上的支持，。 兩大政府部門BMVI和BMWI負(fù)責(zé)為NIP計(jì)劃提供政策支持，而NOW組織則進(jìn)行計(jì)劃實(shí)施與協(xié)調(diào)。

聯(lián)邦運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI德語：BundesministeriumfürVerkehrund digitale Infrastruktur）計(jì)劃在2019年前撥款2.5億歐元（約19.54億人民幣）以支持氫和燃料電池技術(shù)。其主要運(yùn)用在為氫能基礎(chǔ)設(shè)施如加氫站的建設(shè)，氫能燃料電池交通工具如FCV和氫燃料客運(yùn)列車等的開發(fā)，燃料電池系統(tǒng)發(fā)電設(shè)施等提供補(bǔ)助與投資。

聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)事務(wù)和能源部（BMWi  - BundesministeriumfürWirtschaftund Energie）在NIP2中將繼續(xù)對氫能和燃料電池技術(shù)應(yīng)用的研究和開發(fā)提供支持，根據(jù)在第六屆能源研究計(jì)劃中提出的計(jì)劃每年提供約2500萬歐元（約1.9億人民幣）到相關(guān)領(lǐng)域。比如，2016年8月，BMWi在國家行動計(jì)劃能源效率（NAPE-Nationaler Aktionsplan Energieeffizienz）范圍內(nèi)啟動了一項(xiàng)資助計(jì)劃，旨在為私人客戶采購燃料電池加熱設(shè)備。

除此之外，其他部門如德國聯(lián)邦環(huán)境部以及教育和研究部也將通過NOW GmbH組織來積極參與國家實(shí)施計(jì)劃的戰(zhàn)略發(fā)展，正如NIP在2006年-2016年階段計(jì)劃實(shí)施時那樣，政府部門間通力合作達(dá)成德國在其《可再生能源法》中提出的“2050年之前減少95％的二氧化碳排放；德國終的能源結(jié)構(gòu)50％來自可再生能源”的遠(yuǎn)大目標(biāo)。

（德國NIP2016~2026年第二階段規(guī)劃示意圖  來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

氫區(qū)建設(shè)

德國政府為了促進(jìn)氫能和燃料電池在區(qū)域內(nèi)的實(shí)際應(yīng)用，從2018年6月起至2019年1月，氫能區(qū)域建設(shè)的想法設(shè)計(jì)，具體的計(jì)劃和制定或?qū)嵤┻@些計(jì)劃都可以申請聯(lián)邦政府的考核以得到支持，政府將視情況提供資金補(bǔ)助。因此，利益相關(guān)者及項(xiàng)目發(fā)起人或組織（HyStarter）從項(xiàng)目申報(bào)，到通過建立的綜合性的分析和規(guī)劃（HyExperts），直到實(shí)際應(yīng)用以實(shí)現(xiàn)氫區(qū)的建設(shè)與運(yùn)行（HyPerformer）都會得到政府的鼓勵。

HyStarter

德國政府預(yù)計(jì)將選擇六個地區(qū)和/或市政當(dāng)局建立氫能區(qū)域。聯(lián)合各界的積極需求并結(jié)合其資源（政治，市級，工業(yè)，商業(yè)，社會）提供技術(shù)建議和支持，共同制定有關(guān)氫能和燃料電池為基礎(chǔ)的運(yùn)輸，供熱，發(fā)電儲能等領(lǐng)域可實(shí)施的發(fā)展計(jì)劃；

HyExperts

區(qū)域的名額將會在競賽中決定，對項(xiàng)目的規(guī)劃分析將會在2019年春進(jìn)行評比，勝出的區(qū)域?qū)⒛軌颢@得總金額為100萬歐元的投資補(bǔ)助，以進(jìn)一步推進(jìn)概念和規(guī)劃的發(fā)展，直到其實(shí)施。

HyPerformer：

潛在的氫區(qū)建設(shè)與運(yùn)行商可以申請?jiān)u比，以在進(jìn)一步競爭的范圍內(nèi)實(shí)施現(xiàn)有概念。評委會將從所有參賽作品中選出獲勝者， HyPerformers的總獎金總額為2000萬歐元，終將以采購的投資補(bǔ)助形式提供。

氫區(qū)的建設(shè)工作在近日又被再次強(qiáng)調(diào)，12月6日 - BMWI國務(wù)秘書Steffen Bilger在國家創(chuàng)新計(jì)劃氫和燃料電池技術(shù)大會上提出了一種新的籌資辦法：“德國的任何地區(qū)都可以成為氫能區(qū)域——無論其以前是否有可再生能源運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)。作為一個多階段的長期工作，我們會現(xiàn)場考察具體的需求，資源和發(fā)展?jié)摿?。我們能夠?yàn)檫@個項(xiàng)目提供從提升公眾認(rèn)知水平，到考察規(guī)劃信息采集，到采購建設(shè)以實(shí)施氫區(qū)概念的多種支持“。

（氫區(qū)概念示意圖  來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

氫能燃料電池交通

據(jù)統(tǒng)計(jì)，德國在交通上消費(fèi)的能源占終端能源消費(fèi)的1/3，而德國政府設(shè)立了在2020年達(dá)成減少10％（與2005年相比）終端能源消費(fèi)的目標(biāo)，因此便為氫能燃料電池在汽車，公共汽車，重型車輛，叉車，列車，船舶等等交通工具上的應(yīng)用與商業(yè)化，投入了大量的資源。德國希望不僅僅是通過示范項(xiàng)目而是真正通過基礎(chǔ)設(shè)施與交通工具的齊頭并進(jìn)的開發(fā)而進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)行。

（德國目前（2018年）的加氫站分布地圖  來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

加氫站建設(shè)

在2016年階段NIP結(jié)束后，德國在柏林，漢堡，杜塞爾多夫，法蘭克福，斯圖加特和慕尼黑等大都市區(qū)以及連接高速公路上根據(jù)計(jì)劃建立了接近50個加氫站（第五十個加氫站2018年9月7日建成于波茨坦），能夠?yàn)槠鹗茧A段氫燃料電池汽車提供基本道路條件。而根據(jù)NOW發(fā)布的路線圖，在2018年*個加氫站將無條件建造，即無論車輛的實(shí)際銷售數(shù)量如何，加氫站都會得到建設(shè)。目標(biāo)是在漢堡，柏林，萊茵 - 魯爾，法蘭克福，斯圖加特和慕尼黑的六個城市地區(qū)，以及其相連接高速公路上建立所謂的“氫氣走廊”——每90公里至少有一個加氫站，大都市區(qū)內(nèi)至少有10個加氫站。NIP2屆時將根據(jù)德國燃料電池車輛登記的數(shù)量對加氫站的總數(shù)目和選址進(jìn)行定位。

早在2012年，瑞典大瀑布電力公司（Vattenfall）斥資六百萬歐元建起了這座“加油站”參與到了諸如漢堡港口新城加氫站可再生能源存儲-氫能汽車示范項(xiàng)目的建設(shè)當(dāng)中，漢堡是德國第二大城市，擁有德國繁忙的港口。政府的巨額投入幫助該市建立起不少氫燃料加油站，使其構(gòu)成了小型網(wǎng)絡(luò)。同時政府還鼓勵使用氫能源的城市公交車進(jìn)行公路實(shí)地測試，并對研發(fā)工作給予資金支持。

（德國漢堡——港口新城氫能交通網(wǎng)絡(luò)示意圖  來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

除了數(shù)年前對漢堡這樣的城市進(jìn)行支持之外，在德國本土普及加氫站建設(shè)的過程當(dāng)中對*個站中的大多數(shù)站的資金技術(shù)支持將分別來自國家創(chuàng)新計(jì)劃氫和燃料電池技術(shù)以及歐洲燃料電池和氫聯(lián)合承諾委員會；預(yù)計(jì)到2023年，400個加氫站的落地將確保在德國建立完整的國家氫能基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，2030年，德國將具有1000座加氫站和50萬輛燃料電池汽車的規(guī)模，加氫站的網(wǎng)絡(luò)化分布還會進(jìn)一步完善和擴(kuò)展。對于這些潛在的400個加氫站，由TOTAL和液化空氣控股合資的企業(yè)—氫交通H2 MOBILITY項(xiàng)目將承擔(dān)所有運(yùn)營任務(wù)，包括網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，授權(quán)，采購，建設(shè)和運(yùn)營；支付系統(tǒng)以及氫氣采購，且保證盡可能多的使用可再生資源來生產(chǎn)氫氣作為能源。

氫能巴士

德國非常重視氫能乘用車的開發(fā)；在城市巴士應(yīng)用氫能動力模塊是達(dá)成減少顆粒物和氮氧化物的排放，終實(shí)現(xiàn)社區(qū)*目標(biāo)的重要一環(huán)。根據(jù)德國國家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席Klaus Bonhoff2017年的發(fā)言，目前以歐盟委員會牽頭進(jìn)行投資，已有51臺清潔巴士正在德國境內(nèi)運(yùn)營。巴士的采購和運(yùn)營采用聯(lián)合投資機(jī)制，確保其成本在可接受范圍之內(nèi)：2018年初舉行的氫動力汽車歐洲聯(lián)合倡議項(xiàng)目(Joint Initiative for Hydrogen Vehicles across Europe，JIVE)提出歐盟將在未來為此項(xiàng)目提供約3700萬歐元，旨在為歐洲汽車制造商提供經(jīng)濟(jì)支持，以削減各整車廠商制造燃料電池汽車所需費(fèi)用。

（氫能巴士示意圖 來源自網(wǎng)絡(luò)）

乘用車研發(fā)

乘用車是推進(jìn)燃料電池汽車商業(yè)化的領(lǐng)域，由于現(xiàn)階段氫能燃料電池汽車的成本，決定了其現(xiàn)階段僅能在公共交通領(lǐng)域或重型動力車輛領(lǐng)域應(yīng)用;目前，德國境內(nèi)僅有大約 260 輛氫能源家用汽車。但2017年在德國漢堡和慕尼黑等地，已經(jīng)有燃料電池轎車在共享出租車的公司旗下提供租賃服務(wù)，只需要在手機(jī)上就可以進(jìn)行預(yù)約。德國政府同時也在加大宣傳力度以確保服務(wù)越來越被公眾接受。德國政府對本國的寶馬，奔馳，奧迪等汽車制造商和供應(yīng)商在氫能和燃料電池乘用車的開發(fā)也投入了大量的支持，紛紛推出了自己的FCV概念車：

德國奔馳公司推出了B級燃料電池車（B-Class F-cell），并于今年推出了新款 FCV 版 GLC， 2017年IAA上GLC F-Cell得到了展示，作為插電式混合動力車，除了燃料電池外，還有一個緩沖電池，可以像任何電動汽車一樣在外部充電。目前該款車僅以每月799歐元的價格出租給德國和日本的大城市的客戶。 所謂的服務(wù)租賃模式包括所有維護(hù)和可能的維修以及保修包等。預(yù)計(jì)將會在2022年的正式市場推出。

（奔馳F-cell燃料電池汽車 來源：汽車之家）

寶馬在 2015 年發(fā)布了基于 i8 和 5 系 GT 車型的 FCV 原型車，并宣布于 2020 年發(fā)布量產(chǎn)版。

（寶馬氫能源FCV 來源：汽車之家）

奧迪在 2014 年也推出了 A7 h-tron quattro 概念車：

（奧迪h-tron概念車 來源：汽車之家）

產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

事實(shí)證明，氫能和燃料電池汽車的開發(fā)與商業(yè)化不僅是一家企業(yè)能夠完成的，而是需要整個業(yè)界聯(lián)合guo家資源進(jìn)行開發(fā)合作，2017年，在聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部(BMVI)的領(lǐng)導(dǎo)下，德國政府組織本國汽車企業(yè)成立了一個6000萬歐元、為期三年的聯(lián)盟，以期研究汽車燃料電池堆的大批量生產(chǎn)。此聯(lián)盟名為“AutoStack-Industrie”，年投資金額為2130萬歐元，旨在2020年之前為德國和歐洲燃料電池汽車的商業(yè)引進(jìn)提供技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和科技支持。這一聯(lián)盟由寶馬領(lǐng)導(dǎo)，還包括戴姆勒、德納、福特研究和創(chuàng)新中心、科德寶高性能材料、Greenerity、NuCellSys、燃料電池公司PowerCell Sweden AB、德國優(yōu)美科、大眾集團(tuán)和德國巴登符騰堡州太陽能和氫能研究中心。這些企業(yè)在汽車制造和燃料電池技術(shù)領(lǐng)域都有*的建樹，在德國政府領(lǐng)導(dǎo)之下齊心協(xié)力進(jìn)行彼此聯(lián)合交流合作，以期達(dá)成德國能夠建立自己的燃料電池生產(chǎn)設(shè)施額目的。因?yàn)樵谀壳?，燃料電池堆仍然需要手工組裝。自動化裝配燃料電池堆可以減少大量的生產(chǎn)成本，從而是燃料電池汽車在市場廣泛投放的先決條件。ASI聯(lián)盟中的合作伙伴將創(chuàng)建一套通用的生產(chǎn)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，按照此規(guī)范生產(chǎn)電池堆并設(shè)計(jì)組件，然后構(gòu)建出電池堆原型。與此同時，該聯(lián)盟成員也正在研究建造燃料電池工廠的可能性，階段的目標(biāo)產(chǎn)能為每年3萬個燃料電池堆。

氫能列車

時至今日，德國的鐵路路線與高鐵遍布的我國相比，電氣化程度僅有41％，而德國政府尋求使用燃料電池火車來解決問題出路。在過去三年內(nèi)，德國投資研發(fā)了氫能城際列車的樣車，并打算在清潔能源列車領(lǐng)域邁出領(lǐng)xian一步。2018年11月9日，作為鐵路運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)新和環(huán)保技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)xian者阿爾斯通公司11月9日宣布，由他們生產(chǎn)的世界以氫為能源的火車將于2021年在德國正式開跑，采購數(shù)量為14輛氫燃料電池列車包括30年維護(hù)和能源供應(yīng)的合同與德國下薩克森州地方交通局簽署。計(jì)劃從2021年12月起在庫克斯港，不來梅港，布雷梅爾沃德和布克斯特胡德之間運(yùn)送旅客，在14條路線上使用燃料電池列車取代原先以柴油為動力的列車。該新能源列車高時速可達(dá)140公里每小時，儲氫里程可達(dá)1000公里，一次可乘坐多達(dá)300名乘客。這樣的燃料電池氫能列車在整個運(yùn)行過程中都不會產(chǎn)生溫室氣體排放，其多余的能源則可以儲存在列車上安裝的鋰離子電池中供其他用途；因此預(yù)計(jì)使用燃料電池氫能列車與傳統(tǒng)的柴油列車相比能夠獲得高達(dá)30％的能源開支上的節(jié)約。

（德國氫能列車運(yùn)營路線規(guī)劃圖  來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

由國家氫能和燃料電池技術(shù)創(chuàng)新計(jì)劃即NIP2項(xiàng)目將會投資約840萬歐元資助這項(xiàng)燃料電池機(jī)動列車取代柴油列車的項(xiàng)目。隨著德國氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，在性能表現(xiàn)上與柴油機(jī)車相當(dāng)?shù)娜剂想姵貦C(jī)車在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域有著相當(dāng)強(qiáng)勁的競爭力，BMVI議會國務(wù)秘書Enak Ferlemann也宣稱：“燃料電池機(jī)動列車技術(shù)在未來10至15年內(nèi)在德國有很好的機(jī)會進(jìn)行發(fā)展，柴油機(jī)車則會隨著時代的變遷慢慢退出市場”

（德國氫能列車內(nèi)部 來源：新浪科技）

世界領(lǐng)xian的氣體和工程公司林德集團(tuán)將提供新型燃料電池列車的氫氣供應(yīng)，他們將在通往不萊梅的火車上建立首ge氫氣加注站。該項(xiàng)目由聯(lián)邦政府資助的投資成本估計(jì)約為1000萬歐元。

*貨車

隨著加氫站建設(shè)的完備，*商用車運(yùn)輸同樣能享受其基礎(chǔ)設(shè)施的便利。2017年12月，德國大氫站運(yùn)營商H2 MOBILITY與德國電動卡車公司streetscooter（街頭滑板公司）就氫動力商用車的開發(fā)使用上達(dá)成了合作共識。雙方的總經(jīng)理于2017年11月30日簽訂了相應(yīng)的諒解備忘錄。500輛streetscooter公司生產(chǎn)的燃料電池卡車，將從2018年中期逐步被德國郵政公司作為運(yùn)輸車隊(duì)用車DHL投入使用，這些*燃料電池商用車將會在總計(jì)15個已經(jīng)對外開放的由H2 MOBILITY進(jìn)行運(yùn)營的加氫站進(jìn)行加氫補(bǔ)給。這個項(xiàng)目是在杜塞爾多夫舉辦的“北威州能源署燃料電池與氫能網(wǎng)絡(luò)”年會的框架下進(jìn)行簽署的。

（德國與郵政使用的氫能燃料電池快運(yùn)車 來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

氫能在航運(yùn)航天領(lǐng)域的應(yīng)用

航運(yùn)領(lǐng)域，德國于2009年實(shí)施為期八年名為“燈塔(lighthouse )”e4ships 的燃料電池船舶項(xiàng)目,利用燃料電池系統(tǒng)為郵輪、貨船和大型游船等提供輔助動力,總投資高達(dá)5130萬歐元,涉及全德國21家公司及科研機(jī)構(gòu)。如“Alsterwasser”號游船再在2008年8月在德國漢堡的Alster 湖上即進(jìn)行了首航,載客量超過100人,一直載客運(yùn)行至今,截至2010年運(yùn)送了14000多名乘客。游船推進(jìn)動力功率為100kW 級,由德國Proton Motor 公司提供的2臺48kW 質(zhì)子交換膜燃料電池模塊組成,采用35MPa 高壓儲氫技術(shù),一次可攜帶氫燃料50kg ,游船可連續(xù)運(yùn)行2~3天。氫能游船無尾氣排放,能源利用效率高達(dá)50%以上。2017年，NIP又通過了多個燃料電池系統(tǒng)在公?？痛?、內(nèi)陸游船、內(nèi)陸運(yùn)輸船上作為主要或備用供能系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)用的項(xiàng)目，為期兩年半，總額從155萬到1154萬歐元不等。

（德國e4航運(yùn)燃料電池項(xiàng)目規(guī)劃 來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

（2017-2019年NIP投資的航運(yùn)領(lǐng)域燃料電池項(xiàng)目 來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

近年來，航空業(yè)設(shè)法減少溫室氣體排放，波音和空客也曾測試較小的燃料電池飛機(jī)。2016年9月29日，德國的飛機(jī)工程師成功測試di一架采用*混合燃料電池的4人座飛機(jī)。據(jù)報(bào)道，試飛地點(diǎn)在德國西南部斯圖加特機(jī)場，歷時10分鐘，當(dāng)時機(jī)上有兩名飛行員和兩名乘客模型。這架雙艙飛機(jī)HY4由飛機(jī)制造商Pipistrel、燃料電池生產(chǎn)商Hydrogenics公司、烏爾姆大學(xué)和德國航空太空中心(DLR)共同研發(fā)。這架飛機(jī)飛行中利用氫產(chǎn)生電力，巡航速率每小時165公里，航程可達(dá)1500公里，起飛和降落則仰賴電池動力。這一壯舉展示了氫能和燃料電池在民用航空航天領(lǐng)域應(yīng)用的可能性。此外，德國政府也投入了569萬歐元與空客集團(tuán)、德國ZAL技術(shù)中心（先進(jìn)空運(yùn)應(yīng)用研究中心）、德國航空航天中心合作，開發(fā)氫能燃料電池技術(shù)在飛機(jī)與機(jī)場的實(shí)際應(yīng)用。

（燃料電池航空航天領(lǐng)域資助項(xiàng)目 來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

氫能供熱供電

德國為自己確立了2050年碳排放降低80%到95%的目標(biāo)，而目前大約40％的二氧化碳排放仍來自于建筑物。而燃料電池也在產(chǎn)生電力的過程中產(chǎn)熱。將這些熱量充分應(yīng)用，可實(shí)現(xiàn)排放和能源成本的可持續(xù)降低。與常規(guī)化石能源發(fā)電相比，使用燃料電池裝置，二氧化碳排放量可減少近50％。長遠(yuǎn)來看，若氫能來自于可再生能源，現(xiàn)有建筑和新建筑的能源成本可以通過燃料電池系統(tǒng)降低多達(dá)35％。

德國聯(lián)邦運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）對使用燃料電池系統(tǒng)發(fā)電的廠家進(jìn)行了一系列資助。使用燃料電池發(fā)電可以實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵或離網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的獨(dú)立能源供應(yīng)。這一舉措無疑會使得更多企業(yè)積極使用燃料電池系統(tǒng)發(fā)電。其主要可以用于安全機(jī)構(gòu)和組織的數(shù)字無線電以及交通控制系統(tǒng)，功率需要達(dá)到20kW。與使用傳統(tǒng)技術(shù)相比，采用燃料電池技術(shù)的資助費(fèi)用高可達(dá)新增投資成本的40％。該項(xiàng)資助基金的預(yù)算來自NIP2項(xiàng)目，金額為500萬歐元。因此終約有500到600個燃料電池項(xiàng)目的申請者，能夠獲得此項(xiàng)燃料電池補(bǔ)貼。

家用燃料電池方面，德國尤利希研究中心開發(fā)的高溫燃料電池設(shè)計(jì)使用壽命高可以達(dá)到8萬小時。分兩節(jié)組成的高溫燃料電池采用氫燃料進(jìn)行貢獻(xiàn)供熱，根據(jù)需要，燃料也可以換成天然氣或甲烷。從試驗(yàn)開始到現(xiàn)在已供電3400千瓦小時，足夠一戶家庭一年的用電量。從經(jīng)濟(jì)角度來看，這款電池已*適用于家庭供電供熱。聯(lián)合太陽能電池板或風(fēng)力發(fā)電等裝置進(jìn)行耦合，將來或能實(shí)現(xiàn)*來自可再生能源的獨(dú)立式家庭用電供熱。

（太陽能供給燃料電池家用獨(dú)立式發(fā)電供熱系統(tǒng)示意圖 來源：中德城市網(wǎng)絡(luò)一體化低碳實(shí)施項(xiàng)目）

Power-to-Gas

（power-to-gas概念圖 來源：搜狐）

為了實(shí)現(xiàn)真正的*，氫能的終來源必須來自于太陽能或風(fēng)能等可再生能源，可再生能源由于具有時效性和區(qū)域性，因此將其儲存為化學(xué)形式的氫能加以利用能夠解決諸如棄風(fēng)棄光這些問題。氫氣可以進(jìn)入到現(xiàn)有的天然氣網(wǎng)絡(luò)中并儲存在那里，然后可以將進(jìn)入電網(wǎng)的氣體再轉(zhuǎn)化為電，或者可以將其用于其他目的（例如，加熱，氫能車輛），即Power-to-Gas。為此，德國聯(lián)邦政府正在實(shí)施“儲能研究計(jì)劃”。德國的天然氣工業(yè)非常發(fā)達(dá)，其全國天然氣管道總長度超過505,000公里，并且已經(jīng)運(yùn)輸了比整個電網(wǎng)多一倍的能源。其未來的計(jì)劃是利用天然氣管道網(wǎng)絡(luò)作為一個復(fù)合系統(tǒng)，其中天然氣，沼氣以及由可再生電力生產(chǎn)的氫氣和合成甲烷結(jié)合在一起形成一個巨大的能源網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行可調(diào)控額網(wǎng)絡(luò)化供應(yīng)。

誠然，多次能量轉(zhuǎn)換會導(dǎo)致高水平的能量損失但從中期來看，電力-燃?xì)饧夹g(shù)仍然可以提供一種經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的解決方案，隨著技術(shù)的發(fā)展，很可能達(dá)成以經(jīng)濟(jì)可行的方式存儲大量電力。德國目前已經(jīng)開始初步探索power-to-gas的可再生能源網(wǎng)絡(luò)形式:

早在2011年，奧迪便在德國綠色之都漢堡發(fā)布了具有開創(chuàng)性意義的e-gas項(xiàng)目，作為核心項(xiàng)目，e-gas項(xiàng)目經(jīng)過了為期3年的密集研究，現(xiàn)已進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段。與其他汽車企業(yè)*依靠第三方提供新能源不同，奧迪品牌是首jia建立起全套可持續(xù)發(fā)展能源系統(tǒng)即直接參與到可再生能源的生產(chǎn)過程當(dāng)中的汽車制造商。奧迪參與了位于北海的離岸風(fēng)渦輪機(jī)組的建設(shè)，該機(jī)組產(chǎn)生的綠色能源將被并入公共電網(wǎng)中。奧迪希望在工廠中使用綠色能源進(jìn)行生產(chǎn)，并在未來使用綠色能源來為奧迪旗下e-tron電動車型提供動力。同時，風(fēng)能發(fā)電的一部分電被用于電解制氫，產(chǎn)生的氫氣在未來可作為燃料電池車輛的能源，或者用于制造甲烷。這種甲烷在奧迪被稱為e-gas，可以為內(nèi)燃機(jī)提供動力。當(dāng)時這一項(xiàng)目主要是為了配合奧迪旗下TCNG（Turbocharged Compress Natural Gas）渦輪增壓壓縮天然氣車型系列，由e-gas提供動力。該項(xiàng)目為如何地存儲和轉(zhuǎn)化綠色能源這一難題提供了解決方案。例如，如果海風(fēng)強(qiáng)勁，那么多余的能源可以被轉(zhuǎn)化為e-gas，存儲在公共天然氣網(wǎng)絡(luò)中。到有必要的時候，能源又可以隨時從天然氣網(wǎng)絡(luò)中回流到電力網(wǎng)絡(luò)中。

（德國漢堡奧迪E-Gas項(xiàng)目中心示意圖 來源：汽車之家-車家號）

到今年2018年，德國輸電系統(tǒng)運(yùn)營商Tennet，Gasunie Deutschland和Thyssengas希望將電力和天然氣網(wǎng)絡(luò)耦合用于能源轉(zhuǎn)型。目前這三家電網(wǎng)運(yùn)營商已簽訂具體計(jì)劃，在德國西北部的下薩克森州建設(shè)一座100兆瓦的power-to-gas試驗(yàn)工廠，并計(jì)劃于2022年逐步接入能源網(wǎng)絡(luò)。該項(xiàng)目的兩個變電站主要是收集和重新分配來自德國北部北海的海上風(fēng)電。這種電力將由實(shí)驗(yàn)工廠轉(zhuǎn)換為天然氣，以便在可再生能源的新儲存潛力中作為能源轉(zhuǎn)型的一部分。據(jù)該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人稱，該項(xiàng)目還會涉及能源，運(yùn)輸和工業(yè)部門的全面耦合。生成的綠色氣體可通過現(xiàn)有的天然氣運(yùn)輸管道從北海輸送到德國大工業(yè)區(qū)魯爾區(qū)的消費(fèi)者手中去進(jìn)行能量供給。當(dāng)然，它也可以在未來直接通到建立在德國各地的加氫站進(jìn)行供氫，再通過儲氫設(shè)備運(yùn)送到其他能源需求場合如工廠等。該項(xiàng)目也得到了德國聯(lián)邦運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部（BMVI）的資金支持，下薩克森州環(huán)境與能源部長Olaf lies認(rèn)為，儲存大量可再生電力的能力將減少電網(wǎng)的負(fù)荷，反過來，這有助于降低風(fēng)力發(fā)電的成本并提升其供電穩(wěn)定性，與此同時，擁有更多的儲能選項(xiàng)也可以節(jié)省未來能源網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展和建設(shè)的成本。

（德國西北部power-to-gas項(xiàng)目概念圖 ）

除了上述的各方面，NIP還對諸如水電解制氫，氫氣質(zhì)量監(jiān)控測驗(yàn)，燃料電池部件流水線生產(chǎn)及其質(zhì)量監(jiān)控等方面的項(xiàng)目也進(jìn)行了投資，力圖搭建起完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈，在這一領(lǐng)域快速發(fā)展實(shí)現(xiàn)真正的研發(fā)技術(shù)產(chǎn)業(yè)一體。

（NIP投資的燃料電池部件與制氫生產(chǎn)與質(zhì)量監(jiān)控項(xiàng)目 來源：德國國家氫能燃料電池組織NOW-gmbh）

歐盟聯(lián)合發(fā)展氫能

由于地緣政治的因素，歐洲對石油進(jìn)口的持續(xù)依賴使得歐洲各國的能源自給率常年不足。歐洲目前每天的原油進(jìn)口量稍低于100億桶，其中有80%的原油都來自于歐佩克國家和俄羅斯。如何擺脫這種“枷鎖”？在歐洲內(nèi)部逐漸實(shí)行一體化的今天，在德國的領(lǐng)導(dǎo)下，歐盟內(nèi)部針對氫能和燃料電池技術(shù)的發(fā)展也已經(jīng)達(dá)成了共識以尋求出路。歐盟積極與各行業(yè)開展創(chuàng)新項(xiàng)目合作，共同開發(fā)一些創(chuàng)新解決方案，進(jìn)而促進(jìn)整個行業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品和商業(yè)模式變革。

目前為止，歐盟已經(jīng)投資8億歐元 用于氫能燃料電池商業(yè)化的200多個項(xiàng)目，其中主要包括未來能源以及未來交通運(yùn)輸方式，推動建設(shè)綠色 歐洲，以實(shí)現(xiàn)整個歐盟2020年前節(jié)能減排的目標(biāo)：

（歐盟燃料電池和氫能發(fā)展聯(lián)合承諾 來源：中國氫能源網(wǎng) ）

在過去十年中，歐盟委員會和私營部門共同資助了15億歐元，用于通過聯(lián)合承諾（FCHJU）共同發(fā)展歐洲氫能和燃料電池技術(shù)。FCHJU每年向示范和研發(fā)項(xiàng)目投入大量資金，支持它們的運(yùn)行。當(dāng)前的在歐洲氫能體系下，私營資本和公共資金的比例為3.5:1，歐洲各國政府也在提供相應(yīng)支持。

2018年9月19日，歐洲25個國家能源部門的官員奧地利林茨簽署一項(xiàng)非約束性協(xié)議，表示支持氫能源的大規(guī)模應(yīng)用，以減少歐洲大陸的碳排放量。各國家代表官員表示，將加大對氫能技術(shù)的研究，并加速其在工廠、汽車和家庭中的日常使用。

歐洲城市清潔氫能項(xiàng)目CHIC（Clean Hydrogen in European Cities project）。這個項(xiàng)目是歐盟向展示*公交車的大型項(xiàng)目，該項(xiàng)目在歐洲許多城市以及加拿大一個地區(qū)設(shè)立了燃料電池公交車車隊(duì)及加氫站。CHIC項(xiàng)目總預(yù)算為8180萬歐元，于2010年啟動，已于2016年12月結(jié)束，共示范54輛燃料電池公交車，分別運(yùn)行于瑞士阿爾高州小鎮(zhèn)，德國的柏林、科隆和漢堡，意大利東北部城市博爾扎諾、英國倫敦、意大利米蘭等城市。在該項(xiàng)目的激勵下，到2017年底，歐洲有100輛燃料電池大巴投入使用，預(yù)計(jì)2020年這一數(shù)字將增加到1000輛。

德國氫能發(fā)展給我們的啟示

到2030年，中國的城市將接近10億或70％的人口。雖然中國過去幾十年的城市化進(jìn)程在很大程度上有助于改善數(shù)百萬公民的生活條件，但它也大大增加了我國的碳排放量，我國三分之一的溫室氣體排放量可以追溯到建筑物及其能源使用情況。因此，建筑行業(yè)為緩解氣候變化提供了巨大的機(jī)遇。從高能耗高污染發(fā)展到節(jié)能減排，實(shí)現(xiàn)*低排放經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型是國家十分重視的，正如*所說：“綠水青山既是金山銀山”。德國從政府部門的資金投入，成立專項(xiàng)機(jī)構(gòu)組織，建立完整的計(jì)劃，到整條產(chǎn)業(yè)鏈的開發(fā)與保護(hù)都是我們值得借鑒的。因此我們需要學(xué)習(xí)借鑒，制定氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖，明確氫能發(fā)展戰(zhàn)略定位、目標(biāo)和任務(wù)；同時也要注意推動和高校以及研究機(jī)構(gòu)的合作，建立研發(fā)基地；再者還需要開展一批示范工程，推動氫能與可再生能源結(jié)合、燃料電池分布式發(fā)電、氫儲能以及氫燃料電池交通等多元化應(yīng)用；從而搭建起一條完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈，快速抓住新時代的發(fā)展機(jī)遇。

實(shí)際上，德國和中國在可再生能源領(lǐng)域一直有借鑒與合作。自2005年以來，GesellschaftfürInternationaleZusammenarbeit（GIZ）-GmbH（德語合作協(xié)會）與我國發(fā)展和改革委員會不斷嘗試，尋求合作，致力于中國的低碳城市發(fā)展。通過德國已有的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式，初主要關(guān)注技術(shù)方面以改善中國城市的能源效率狀況，尋求發(fā)展低碳城市。而目前的項(xiàng)目特別關(guān)注城市和城區(qū)的綜合能效解決方案，以協(xié)助中國實(shí)施低碳城市發(fā)展政策。目前運(yùn)行中的中德合作項(xiàng)目有：江蘇城市網(wǎng)絡(luò)一體化低碳實(shí)施項(xiàng)目，中德可持續(xù)建筑中心、新型節(jié)能綠色建筑業(yè)勞動力培訓(xùn)等。相信我國能借鑒德國已有的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國的實(shí)際國情，走出自己的綠色氫能之路！

（中德江蘇城市網(wǎng)絡(luò)一體化低碳實(shí)施項(xiàng)目部分企劃 ）